La paralización producto de la “crisis” de parte de las obras de Costanera Center, y la postergación de algunos de los proyectos a emplazarse en los antiguos terrenos del Club Deportivo San Carlos, quizás entregarán un lapso de respiro y de reflexión para recalibrar y renegociar las obras asociadas a la mitigación de los impactos viales que estos producirán. En efecto, el principio de que los desarrolladores paguen por los costos de las externalidades que generan está ya bien arraigado a la normativa vigente, debiendo evaluarse con estudios apropiados para cada caso. Lamentablemente, y en una suerte de atavismo del subdesarrollo, los proyectos se analizan por separado, lo que impide verificar el impacto de su interacción de conjunto.

Proactivamente, y en virtud de que los permisos de obra otorgados no están taxativamente condicionados a los estudios de impacto ambientales y de tránsito asociados, es que se ha autorizado la construcción de estos complejos sin tener rematadas las investigaciones correspondientes. Esto disminuye la capacidad negociadora del Estado en la medida que estos trabajos  avanzan.

En el caso de Costanera Center se plantea un túnel soterrado con un costo de 19 millones de dólares, lo que permitiría mitigar el aumento de los automóviles que saldrán y se dirigirán al complejo. Solo una parte de este presupuesto es asumido por el momento por los impulsores, arguyendo, con razón en parte, que otros edificios tienen incidencia también, postergando dichas medidas para cuando se materialice efectivamente el proyecto.

En tanto, siguen las descoordinaciones entre concesionarios, agentes privados y el Ministerio de Obras Públicas, como la reciente apertura del Túnel Tajamar Oriente que ha permitido por fin habilitar –no sabemos si para bien o para mal– el túnel bajo el San Cristóbal con la Costanera. Después de meses con una sola pista habilitada, con el puente se puede usar en ambos sentidos quedando todavía los arreglos propios y necesarios de avenida El Cerro en Pedro de Valdivia Norte.

Se avizora dentro de poco un caos de proporciones en una zona ya fuertemente saturada. Lo que en todo caso es imperdonable es el planteamiento arquitectónico del Puente Tajamar Oriente mismo, que al tener que salvar dos alturas distintas en cada una de las riberas del río, se levanta de su cauce con un diseño muy poco apropiado, presentándose como una verdadera barrera visual hacia el paisaje y geografía de río arriba. De una concepción ingenieril y arquitectónica brutal, arcaica y simplona, implanta en una perspectiva urbana de importancia, un artefacto de una pesadez ciertamente ministerial. Concebido sin el menor desafío, vuelo estético y técnico, impone en un lugar donde el río se encuentra con el canal San Carlos, una solución de manual de carreteras –horrible, por cierto– sin el menor estudio de las especificidades espaciales. Los lamentos de estos efluvios durarán décadas.